路線データ
line data

この線の前身は京浜電気鉄道と湘南電気鉄道の2社になります。そして始まりは1901年に京浜電気鉄道が開通させた六郷橋〜大森停車場前となります。開業当時は1435mmの軌間で電圧は600Vと、普通鉄道と軌道線（路面電車）の中間に当たる規格をもってました。
しかもそのわずか1年後、改軌を行って軌道線と同じ1372mmになったことから、東京市内に進出した暁には路面電車に乗り入れるつもりだったのかもしれません。

それからは南北に延伸をすすめ、1902年に品川（現・北品川）に、1930年に横浜に到達します。ちょうど同じころ、もうひとつの前身である湘南電気鉄道が黄金町〜浦賀を開通させました。こちらは1435mmで1500Vと、現在の路線と同じ規格でした。

そして翌年の1931年、京浜電気鉄道の横浜と湘南電気鉄道の黄金町との間がレールで結ばれました。しかし両社では軌間が違ったので、黄金町〜横浜は1435mmで建設されました。

軌間の違いが原因でしばらく直通運転がされなかった両線ですが、1933年に横浜以北が1435mmに再改軌されたため直通が可能になりました。同時に現在の品川まで延伸され、品川〜浦賀で直通運転が始まりました。現在に近くなりましたね。

1941年になって戦時下の厳しい状況の中で湘南電気鉄道と京浜電気鉄道が合併。さらに翌年には新生・京浜電気鉄道も東京急行電鉄に合併されました。（大東急時代）

1947年に、実はまだ600Vで残っていた旧京浜電気鉄道部分の電圧を昇圧させて1500Vに統一されました。
そして1948年に東京急行電鉄から分離されて京浜急行電鉄が発足されました。

特急が登場したのは1954年のこと。当時は平日のラッシュ時のみの運転でしたが、すぐにそれまで運転されていた「ハイキング急行」を「週末特急」という名前に変え、さらに数ヵ月後には特急の増加となりました。

現在のこの線の花である快特（快速特急）が登場したのは1968年。「週末特急」と「海水浴特急」を定期化した形で登場しました。このころから最高速度は105km/hと高速だったようです。

そして1968年の都営浅草線直通運転開始、1974年に私鉄最長の12両編成化（朝ラッシュ・特急のみ横浜〜金沢文庫間）、1992年の「京急ウイング」運転開始と続きます。

この線は大部分が複線なわけですが、列車種別が多いのが特徴です。普通・急行・特急・快特・エアポート快特・京急ウイングと、実に6種類もの種別が走っているのです。

●普通

各駅停車です。主に3〜6両編成で運行されているようです。

●急行

料金不要の急行。

急行列車は全線が京急蒲田から空港線に直通します。主に20分間隔、空港線快特とあわせて10分間隔で走っています。

●特急

料金不要の特急。

2000年のダイヤ改正までは1日中走っていたようですが、この改正からはもっぱら早朝深夜や朝夕のみの運転となっています。平日の朝の特急は金沢文庫以北で快特に変身する列車もあるようです。

●快特

料金不要の快特。

京急の看板列車です。この線では一番停車駅が少ない種別です。昼間は大体10分間隔で運行されていて、うち3本は京急のエースで2ドア転換クロスシートの2100形で運行しています。2100形使用列車はもっぱら泉岳寺〜久里浜の運用についていて、あとは600形や新1000形を使用して都営浅草線や京成線と直通しています。さらに都営線直通列車は金沢文庫〜京急川崎で空港線直通特急を併結しています。統一性がありますね。

さらに、上記とは別に空港線直通の快特が40分間隔、急行とあわせて10分間隔で走っています。

●エアポート快特

「快特」とはいうものの、上記の快特とは別物です。走行区間は羽田空港〜成田空港と、まさに王道ですね（一部は京成高砂発着）。地下鉄線である都営浅草線内でも一部の駅を通過し、京成線内では快速として走っています。40分間隔で走っています。

●京急ウイング

平日夜間の下りのみの運転で、品川からの乗車では200円の乗車整理券が必要という、通勤ライナー的な列車です。

停車駅は快特停車駅が基本となっていますが、それに加えて京急蒲田、京急川崎、横浜を通過し、品川〜上大岡をノンストップで快特より5分速く走ります。

品川発18：45の1号から20分間隔で22：05発の11号まで走っています。19：25発の3号までは京急久里浜行き、それ以降は三崎口行きとなります。

料金が必要なのは品川からの乗車時のみで、上大岡からは追加料金不要の列車となります。使用車両は2ドア転換クロスの2100形です。

そして走行範囲が多岐に及ぶのも特徴です。本線内列車はもちろん、大師線を除く当社線全線への乗り入れや、他社では都営・京成・北総・芝山の各鉄道路線と相互直通し、印旛日本医大や東成田や芝山千代田、成田空港まで直通する列車がはしっています。
まぁ当社内列車となると、泉岳寺〜久里浜線方面が主となっています。

快特乗車記　泉岳寺→堀ノ内

泉岳寺は地下ホーム。都営線ホームと同じフロアで、プラットホームを共有しています。泉岳寺を出たらすぐに地上に上がり、そのままの勢いで高架に上がり品川へ。

実は起点があるのは品川で、品川〜泉岳寺は支線という扱いになっています。

で、品川を出たら少し加速した後に徹底的に減速します。というのも、すぐあとに急カーブ付き踏切があるからで、その踏切を過ぎた辺りにある北品川のホームに差し掛かったところで本格的に加速を始めます。

そのあとは青物横丁まで高架が続きます。列車は快特の場合、ところどころで120km/hにたどり着きますが、制限速度が多めになっているようで、しょっちゅうＴ型のワンハンドルマスコンを前後させています。

そして京急蒲田へ。付近では高架化工事のために重機がみられます。上下線を共有している空港線を尻目に列車はさらに進みます。京急蒲田〜京急川崎は距離が長いというわけでもなく、案外あっという間に京急川崎に到着。駅の手前では六郷川（多摩川）の大きな鉄橋を渡ります。
京急川崎は車庫がある駅で、普通車（普通列車）では始発・終点になることも多い、この線の中心駅のひとつです。普通車だけでなく、特急や快特でもこの駅で増解結をする列車が多いです。

他の線区もそうですが、特に京急川崎〜横浜は住宅街を走るイメージが強いです。実際、線路脇には建物が密集しています。さらにカーブもかなり多く、なかなか走りにくいところ・・・なはずですが、最高速度である120km/hが一番持続するのがこの線区です。
まさにジェットコースターにでも乗っているような感覚になります。

そして気づかぬうちに横浜に到着。この線の中心駅に違いないですが、手狭なために1面2線と窮屈で、終日混雑しています。そのために2005年4月現在では、海側に新しいホームを建設中です。

横浜を出たら、カーブやトンネルを使い横浜の市街地を避けて通ります。ちょうどＪＲ根岸線とＪＲ東海道本線の間を走る感じ。横浜以遠は最高速度は110km/hに抑えられています。
上大岡は駅前に京急百貨店などがあり、栄えています。それもそうで、この辺は副都心として開発されているのです。

金沢八景までは横浜市内ですが、ここに着くころにはもう三浦半島の入り口という感じがします。それからは三浦半島で見られる緑と山があふれ、海側にはところどころに住宅がならぶ風景が見られるようになります。雰囲気的にはＪＲ横須賀線と似てます。

堀ノ内は久里浜線との分岐駅。2面4線で、久里浜線とは平面交差になっています。

・・・私はこのあと久里浜線に入ったので、浦賀方面には行きませんでした。浦賀方面はいつか乗ったときに書きます。

この線は、その名の通り京浜急行の主要路線です。特に注目されるのは品川〜横浜のライバルであるＪＲ東海道線とのバトルです。線形やルートからすると京急本線の方が圧倒的不利ですが、快特による最高速度120km/hという高速運転や、巧みなダイヤで緩急をうまく使い分けていて、結果的にＪＲ東海道線と同等のサービスを提供しています。

この”同等”も曲者です。京急の場合は運良く（狙って）2100形に乗った場合は2ドア転換クロスシートという、ＪＲの有料特急なみのシートに座ることができます。一方、ＪＲは113系を筆頭とした背もたれが直角に近くて決して乗り心地がいいとはいえないセミロングシートが主です。
と、こう書けば京急有利のように見えますが、実は京急よりＪＲのほうが到達時間が1分速く、料金は10円安いのです（品川〜横浜）。ちょっとけちっぽいですが一応互角です。

とはいえ、京急およびＪＲ線の価値は横浜以西にあるので大した競合にはならない、という説もあるとおり、横浜以西ではＪＲとはまったくかけ離れた独自のエリアを走っています。まったく横浜という市は広いです。

一方車両はというと、ほとんどの車両が赤で塗られています。これは京急が関西を意識した社風を作ろうとしているところからきています。

とにかく、他の関東私鉄とは一線を画すこの路線ならびに会社は注目に値することは間違いなしです。