２０５系

"205 system"belong to East Japan Railway Company

埼京線　大宮駅にて
209系、Ｅ231系が登場する前は通勤電車の新型だった。

埼京線　北与野駅にて　
209系などが出た後も埼京線の主力。

山手線　上野駅にて
元は山手線向けに作られた車両だった

横浜線　横浜駅にて
いろいろな地域で見られる。

八高線　高麗川駅にて
山手線だった車両も改造されて多方面へ行った。

仙石線　某駅にて
仙台地区へ飛んだ車両もある。

相模線　橋本駅　500番代
相模線の車両は前面が大きく変わる

コメント

「この車両どっかで見たことあるぞ？」と思った方がいるかもしれません。
そう、この車両は現在、中央線を中心として活躍している201系の後継車みたいなものなのです。

「省エネ電車」を目指したが金がかかりすぎてことごとく失敗した201系に変わり、今度はコストダウンを目指して設計したところ見事に成功を果たしました。もちろん省エネもばっちりです。

そもそも201系の何がそんなに金がかかっていたかというと、モーター制御方式である「電機子チョッパ制御」というものと、車体が銅製で全面塗装が必要だったということでした。

そこで205系では、金がかかる「電機子チョッパ制御」に代わって新しく「界磁添加励磁制御」というものを採用しました。
この「界磁添加励磁制御」というのは「電機子チョッパ制御」に比べると金はかかりませんが、省エネ性は変わらないという優れものです。
ちなみにこれは近郊型である211系にも使われてるということで証明されてる通り、ちょっとぐらいスピードが出ても全然問題ないという制御でもあります。

stainless car■■■■■205

それと車体ですが、201系以前の車両は銅製でした。
銅製だと、塗装なしの素で走らせることは不可能ですし、やっぱり銅ですからそのうち錆が生じるわけで、塗装は錆止めの役割も果たしてるというわけです。

だから銅製の車体には塗装が欠かせなかったわけですが、205系では思い切ってステンレスとなっています。
車体がステンレスになれば錆ることはありませんので塗装も必要ないのでメンテナンスが楽になるというわけです。
また、塗装によってラインカラーの識別も行っていたのですが、それは車体に帯状のシールを巻くことで解決したわけです（確かシールだったよなぁ・・・？）。
メンテナンスもシールを張り替えるだけで済みますし。

まぁ201系との相違点はこれくらいでしょうか・・・・・・いやいや、まだまだこんなもんじゃあないですよ（笑

前面の窓割りですが、一見201系と差がないように見えるじゃないですか。でも実は客室と乗務員室の間にある窓の大きさが違うので、客室からの展望が全然違います。当然205系の方が大きいわけで。

あと側面の窓ですね。山手線に投入された1次車は201系と同じですが、同じく山手線に投入された2次車では今どき流行りの一段降下式の大きな窓になっています。

これには深いわけがありまして・・・。
こいつを製造し始めて間もないころ、時の国鉄総裁の方がどっかの製造メーカーに視察に行ったわけですよ。で、その時にメーカーに置いてあった民鉄車両を見て、そこで発した一言でどーたらこーたら・・・って感じで2次車からこうなったそうです。（どこが深いんだ？）

commuter train■■■■■Yamanote line

そうして、この車両は山手線の置き換えの目的で出てきたわけです。201系のような金食い虫をこれ以上像日することは出来なかったんでしょう。あの国鉄末期の状態じゃなおさら・・・

で、上のような節約車両になったわけですが、結構使える車両だったらしく、山手線以外の路線にもどんどん進出していきました。
国鉄時代には山手線、そして関西地方の東海道・山陽線の緩行線に投入されましたが、民営化後になってから大繁殖いたしまして、首都圏のほとんどの通勤路線に投入されました。
さらに近年、山手線のE231系500番台投入の際に捻出した205系がさまざまなところに飛び散っております。

さらに民営化後に投入された205系はさまざまな格好の車両が出まして、まるで民鉄のような車両もとうじょうしました。さらに近年では中間車を先頭車に改造されたものや、制御方式そのものを変更した仕様も現れました。

KEIYO■■■■■ORIGINAL

例えば京葉線に投入されたタイプ。前面になんだか白いものが取り付けられ、形状に変化が入っています。
ちなみに武蔵野線向けに作られた車両にも前面がおなじような形のタイプが出ていますが、こちらは白いものはついていません（画像がなくて申し訳ないです）。

SAGAMI■■■■■ORIGINAL

さらに、相模線に投入された205系はもっと大きな変化が入っています。
相模線電化の際に投入されたのですが、それはもう国鉄時代では考えられないような形状になっています（画像がなくて申し訳ないです）。

この辺までは国鉄から民営会社に移って間もないころで、いろいろと民鉄を習おうとしている時期でした。

6DOOR■■■■■205

で、現在首都圏の混雑が激しい線区に投入されている6ドア車ですが、初めて登場したのもこのころです。
最初に投入されたのはもちろん山手線です。その後いろいろな線区・車両に導入されていきました。
ちなみに山手線の6ドア車だけドア上に液晶モニターが取り付けられています。

HACHIKO・KAWAGOE■■■■■ORIGINAL

そして山手線にE231系が投入されるようになり、205系が追い出されるようになると、今度は他の線区の車両を沙汰するようになりました。

その転出先が10両編成で運行されている路線なら問題はありませんが、それより短い編成でしかも老朽車両が多くなる場合だと、無駄な車両が出てきます。
そこで、無駄な車両を有効活用するために中間車を先頭車に改造して編成数を稼ぐという方法が現在多く採用されています。

その例が八高・川越線などです。この路線は4両編成で運行されていますが、103系など老朽化した車両が多く残っています。それらは早いうちに沙汰したいのでこの方法が採用されています。

同じ例は仙石線・南武支線・鶴見線などでも採用されています。
この改造車両の前面はE231系近郊型のようでけっこう違いがある前面をしていますね。こういった顔がＪＲ東日本の車両の今後のプロトタイプとなるのでしょうか。

MUSASHINO■■■■■ORIGINAL

さらにさらに、別の改造のパターンもあります。それが武蔵野線です。
武蔵野線は8両編成。これは別に問題ないのですが、京葉線に乗り入れる関係で4M4Tじゃ加速度が足りなくなるそうです。
だからといって所用の6M2Tじゃ金がかかる・・・。
そこで、制御方式を最新の力のあるものに変えようということになりました。具体的には、界磁添加励磁制御をＶＶＶＦインバータ制御に変更したということです。
この改造は当然モーター車だけにされたのですが、それによって4M4Tで済むようになったわけです。
で、界磁添加励磁制御のシステムはどうしたのかというと、まだ使えるので捨てるのはもったいないということなのでしょうか、「成田エクスプレス」こと253系の増備車両の足回りとなっています。ＪＲ東日本はいつからこんなちゃっかりした会社になったのでしょうか？

makeover■■■■■205

・・・出た時期は211系とほぼ同じようですが、この時期に出た車両はあまり好きじゃないです。新しいようで新しくないようで新しいようで新しくないようで・・・

でも205系はいろんなタイプがあるから・・・でも内装は変わってないんですよね・・・