| 東京〜横浜といえば東急の東横線vsＪＲ東日本（以下ＥＪＲ）の湘南新宿ラインですよね。今回はその両会社線のありえないほどの（実際ないのですが）壮絶なバトルを書いていきたいと思います。 まぁあくまでも夢物語なので、あまり本気にしないで気楽に見てください。 ※これは特に記載のない限りフィクションです。現実には起こりえません。 |
下へ行くほど新しくなります。
| 東急 東横線 ０４ １２/２４記 東急はＥＪＲよりも値段の上では有利だったが、到達時間の上ではＥＪＲの２２分に対して東横線は２７分と負けていて、しかも東横線では横浜〜新宿の直通ができないというデメリットがあったため、ＥＪＲに利用客を取られ気味だった。 そこで、２０１４年に予定されている東京メトロ１３号線との直通運転の際に、特急専用の複々線を作ることとした。だが、現状の東横線では地上にそのスペースがないので、大部分が本線の直下（地下）に建設することとなった。 その地下線は、東横線スピードアップのため踏み切りを作らずに、連続最高速度１２０km/hの高速運転が可能な線路にすることになった。 そして東京メトロ１３号線、みなとみらい線（ＭＭ線）と直通運転をする。１３号線は線内で急行運転をする予定で（実話）、渋谷〜池袋は急行でＪＲ埼京線とほぼ同じ時間（約５分）で結ぶ。 渋谷では特急線と各停・急行線の両方が１３号線に地下で乗り入れる。そして横浜では既存のホームの脇に特急線の相対式ホームを作る。 |
| 池袋〜横浜市内（元町・中華街） 距離：約３７．２km（１３号線８．９km、東横線２４．２km、ＭＭ線４．１km） |
| ＪＲ東日本 湘南新宿ライン ０４ １２/２８記 一方、ＪＲ東日本の湘南新宿ラインは東急東横線の１３号線乗り入れによって、横浜〜新宿・池袋直通というメリットを失いかけていた。さらに、東横特急線が開通すれば、横浜〜池袋がＪＲの３４分に対して東急は２７・８分と、ＪＲは負けることになる。 しかし、他路線乗り入れが中心の湘南新宿ラインでは、線路要領の問題からこれ以上の増発は不可能だし、ポイントが多くなるのでスピードアップは難しかった。 ●ポイント通過速度の高速化 湘南新宿ラインで一番ネックとなっているのは、おそらく横須賀線分岐点付近での減速だと思われる（連絡線のカーブがきついからという可能性も？）。なので、この地点の分岐器を高速分岐器に交換する。 ●西大井〜横浜間の連続１２０km/h化 この区間は、途中まで東海道新幹線に沿って走っているため線形がよく、現在でも一部区間で１２０km/hで走っている。この最高速の区間を大幅拡大する。 ■■■■■ さらに、東横線との差を埋めるべく、根岸線乗り入れによる横浜市内への乗り入れを始める。湘南新宿ラインとしては増発になる。 横須賀線が京浜東北線と合流する鶴見駅手前に渡り線を設置し、そこで京浜東北線→根岸線に乗り入れる。この渡り線は高速分岐器とし、工夫を加えて減速を最小限にとどめる。 一方北側は、池袋から埼京線に乗り入れる。埼京線はさいたま市内線としては使えないので、埼京線内は停車駅を制限する。なお、埼京線は快速のスジを立て替える。本数は１時間に１本程度でいい。 停車駅は、根岸線内各駅停車（鶴見・新子安・東神奈川は通過）、湘南新宿ライン内は特別快速、埼京線内は通勤快速と同じ停車駅とする。種別は、北行を「埼京特快」、南行を「横浜特快」、または共通させて「埼横特快」とする。 また、区別しやすくするため、現行の「特別快速」をそれぞれ「高崎特快」「湘南特快」または「高湘特快」とする。 車両は、２０５系を改造するか、Ｅ２３１系を投入し、１２０km/h運転に対応させる。また、できれば埼京線内でも１２０km/hで走れればいいが、併走する東北新幹線でも１１０km/hに抑えられるので、それも難しいかもしれない。 |
| 池袋〜横浜市内（桜木町） 距離：約３９．４km（湘南新宿ライン３７．４km 根岸線２km） |
To be continued...
さぁ今度はどこの会社が何をしでかすのでしょう？
| 一言コラム：209-0は横浜駅の東急地下ホームが何処にあるのか未だに分かってない |
"旅始駅〜鉄道旅行のターミナル〜"was written by 209-0